Montpellierbrücke: Erste Sperrungen aufgehoben
Fertigstellung in Sichtweite / Kosten steigen / Sperrung stadteinwärts in Sommerferien
Die Arbeiten an der Montpellierbrücke, einer der wichtigsten Verkehrsverbindungen in Heidelberg, gehen in den Endspurt: Zwei Auffahrtsrampen auf die Brücke stehen seit Mitte März 2026 wieder offen. Vom Hauptbahnhof kommend haben Autofahrerinnen und Autofahrer freie Fahrt auf die Brücke. Für Radfahrende bleibt die aktuelle Umleitung vorerst noch bestehen. Auf der gegenüberliegenden Brückenseite ist der Weg für Auto- und Radfahrende frei: Aus Richtung Hebelstraßenbrücke kommend kann vom Czernyring wieder nach rechts auf die Brücke abgebogen werden. Auch ein Teilabschnitt der Lessingstraße in Richtung Hauptbahnhof steht seit Mittwoch, 25. März 2026, wieder offen. Weitere Verkehrsfreigaben folgen in den nächsten Wochen.
Die in den Jahren 1974 bis 1976 erbaute Montpellierbrücke befindet sich in der Endphase ihrer rund dreieinhalb Jahre dauernden Modernisierung. Zum Ende der Sommerferien 2026 wird die Brücke vollständig fertiggestellt. Ziel ist, die maximale Lebensdauer um mindestens weitere 25 Jahre zu verlängern und die Brücke tragfähiger zu machen. Nach der Fertigstellung ist die Brücke aufgrund besser geführter Geh- und Radwege sowie barrierefreier Übergänge sicherer für alle Verkehrsteilnehmenden.
„Wir gehen jetzt in den Endspurt – die Fertigstellung im Sommer ist in Sichtweite. Die Modernisierung der Brücke ist eine große Herausforderung für unsere Stadt: für alle, die auf den Straßen dort unterwegs sind, durch die täglichen Verkehrseinschränkungen. Und für unser Team an der Brücke, das beim Bauen im Bestand auf so manche böse Überraschung gestoßen ist, die sich erst bei geöffneter Brückenoberfläche sehen ließ. Fakt ist: Ohne diese Brücke geht es nicht und wir müssen jetzt die Konsequenzen tragen. Rund 11,1 Millionen Euro, 30 Prozent der Sanierungskosten, haben wir vom Land erhalten, für die wir sehr dankbar sind“, sagt Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck.
Projektrisiko: Bauen im Bestand
Die Spannbetonbrücke wies bereits zu Beginn der Sanierung weit über 100 Schäden und Mängel auf. Und es wurden noch mehr. Das Problem: Bauen im Bestand. Bei der Modernisierung wurden im Bauverlauf weitere Schadensbilder festgestellt, die vorab nicht erkennbar waren und zusätzliche Leistungen erforderten. Aufgrund der ständigen Anpassungen an die tatsächliche Bausubstanz mussten zum Beispiel über 75 Einzelaufträge im Bereich der Baunebenkosten (Gutachten, Prüfstatik, Spezialüberwachungen) koordiniert und vergeben werden – eine Mammutaufgabe.
- Undichte Fahrbahndecke: Ursprünglich war geplant, lediglich die oberste Asphaltschicht zu erneuern. Nach dem Abfräsen und einer Prüfung zeigte sich: Die darunterliegende Abdichtung war undicht. So war das Wasser über Jahrzehnte unbemerkt unter die Schutzschicht gesickert und hatte den tragenden Beton im Inneren der Brücke angegriffen. Die Folge: Der gesamte Aufbau der Brückenfahrbahn, bestehend aus Abdichtung, Schutzschicht und Deckschicht, musste abgetragen, umfangreiche Betoninstandsetzungsarbeiten durchgeführt und eine komplett neue Abdichtung auf 5.000 Quadratmetern aufgebracht werden – ein massiver technischer Mehraufwand gegenüber der ursprünglichen Planung.
- Betonkrebs und beschädigte Hohlkästen: Die Montpellierbrücke ist keine massive Platte, sondern besteht innen aus hohlraumartigen Kammern (Hohlkästen). Stichproben vorab ließen auf punktuelle Schäden schließen. Nach der Öffnung und Reinigung zeigte sich: Der Beton im Inneren war in einem weitaus schlechteren Zustand als prognostiziert. Es gab massive Schäden aufgrund einer Korrosion der Bewehrung (Stahl im Beton). Diese zerstört den Beton von innen (Betonkrebs). Die anfangs geplanten lokalen Ausbesserungen reichten bei Weitem nicht aus. Eine komplette Instandsetzung der Hohlkästen war unvermeidbar, um die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit zu sichern.
- Baupläne von 1974 nicht korrekt: Die Originalpläne aus dem Jahr 1974 stimmten an entscheidenden Stellen nicht mit der tatsächlich gebauten Brücke überein. Wichtige Spannglieder lagen an anderen Positionen als verzeichnet. Geplante Schnitte mit der Betonsäge hätten diese zerstören und die Brücke zum Einsturz bringen können. Die Bauleitung musste kurzfristig das geplante Abbruchverfahren auf ein Hochdruckwasserstrahl-Verfahren umstellen. Dabei wird Beton mit extremem Wasserdruck millimetergenau abgetragen, ohne die verborgenen Spannglieder zu verletzen. Das ist hochpräzise, aber zeitaufwendig und deutlich teurer als ein mechanischer Abbruch.
- Fehlkonstruktion der Signalbrücke: Die Befestigung für Ampel und Schilder auf der Brücke war entgegen den Bestandsplänen nicht im Tragwerk, sondern in der Fahrbahndecke verankert. Da diese altersbedingt abgebrochen werden musste, verlor die Signalbrücke ihren Halt und musste durch eine komplett neue, statisch geprüfte Sonderkonstruktion ersetzt werden.
- Bauen im Bahnbereich ist Risiko: Zahlreiche Arbeiten unter der Brücke waren aus Sicherheitsgründen nur in Sperrpausen der Deutschen Bahn möglich, wenn kein Strom fließt und keine Züge fahren. Sperrpausen müssen drei Jahre im Vorhinein beantragt werden. Die Pausen waren begrenzt, wurden teils abgesagt und mussten verschoben werden. Dadurch verlängerten sich Vorhaltezeiten für Oberleitung, Bahnüberwachung und Sicherung um über ein Jahr – mit erheblichen Mehrkosten.
Kosten steigen von 22,5 auf 37 Millionen Euro
Zusammenfassend lässt sich festhalten: Die Kostensteigerung ist das Ergebnis einer konsequenten und notwendigen Anpassung an die reale Bausubstanz. Von unvorhersehbaren Schäden im Tragwerk über falsche Pläne aus den Siebzigern bis hin zu komplexen Abhängigkeiten im Bahnbetrieb mussten bautechnische Lösungen gefunden werden, die so vorab nicht planbar waren. Die Standfestigkeit der Brücke war im Bauverlauf zu keiner Zeit gefährdet.
Basierend auf der Planung aus dem Jahr 2021 stiegen die Kosten um 14,5 Millionen Euro: von 22,5 Millionen Euro bei der Maßnahmengenehmigung im Jahr 2021 auf rund 37 Millionen Euro im Sommer 2026 (Prognose zum Bauende). Die Mehrkosten von insgesamt 14,5 Millionen Euro verteilen sich grob wie folgt: Massenmehrungen, vor allem durch die schlechte Bausubstanz: 5,5 Millionen Euro; Nachträge, die durch geänderte oder ergänzte Leistungen beauftragt werden mussten: 5 Millionen Euro; Baunebenkosten wie Planungshonorare, zusätzliche Prüfungen und Probleme durch das Bauen im Bahnbereich: 4 Millionen Euro.
Die Kostensteigerung wurden in den vergangenen Haushaltsjahren teils bereits gedeckt. Das war möglich, weil sich andere Maßnahmen im Tiefbauamt verzögerten. Im Haushalt 2026 sind planmäßig fünf Millionen Euro angesetzt. Die restlichen sechs Millionen Euro sollen im Haushalt 2027 abgebildet werden. Eine Vorlage über die Erhöhung der Maßnahmengenehmigung geht demnächst in den Gremienlauf: Stadtentwicklungs- und Bauausschuss am 5. Mai, Haupt- und Finanzausschuss am 20. Mai und in den Gemeinderat am 11. Juni 2026.
Die Stadt erhält für die Modernisierung der Brücke eine Förderung vom Land Baden-Württemberg in Höhe von rund 11,1 Millionen Euro. Damit werden rund 30 Prozent der Kosten vom Land übernommen.
Letzte Bauphasen: die nächsten Schritte
Derzeit laufen unterhalb der Brücke im Bereich der Lessingstraße (Nordseite) die abschließenden Bauphasen und Betoninstandsetzungen. Bis Ende März 2026 wird die Betonoberfläche mittels Höchstdruckwasserstrahlen bearbeitet. Dieses Verfahren ist bautechnisch zwingend erforderlich, um eine dauerhafte Sanierung zu gewährleisten. Gleichzeitig werden die Stege unterhalb der Brücke erneuert, die bei Wartungen und Kontrollen benötigt werden. Aufgrund dieser und der anschließenden Arbeiten führt der Fahrtweg unter der Montpellierbrücke über die Lessingstraße noch bis Ende Juli 2026 jeweils einspurig in beide Richtungen.
Die Kreuzung Ring- und Lessingstraße, die während der Bauarbeiten ebenfalls saniert wurde, erhielt eine neue Ampelanlage. In diesem Bereich werden bis Ende März 2026 die einzelnen gesperrten Abschnitte wieder geöffnet. Ab Mai 2026 kann der Radweg entlang der Lessingstraße wieder befahren werden.
Auch an der Brückenseite stadtauswärts geht es auf die Zielgerade. Der Geh- und Radweg kann ab Mitte April 2026 geöffnet werden. An der Kreuzung Czernyring/Speyerer Straße wird derzeit die letzte barrierefreie Gehwegquerung gebaut.
Zum Abschluss des Bauprojekts muss die Fahrbahn in Richtung Innenstadt in den Sommerferien 2026 gesperrt werden. Geplant sind dafür rund zwei bis drei Wochen. Dabei werden die Fahrbahndecke an der Kreuzung Ring-/Speyerer Straße und die Fahrspur entlang der Gleistrasse erneuert.
Durch die gleichzeitige Bündelung mit Fahrbahnsanierungsprojekten im Umfeld wird sichergestellt, dass die Montpellierbrücke nun nachhaltig instandgesetzt ist und künftige Sperrungen vermieden werden.
Sanierung der Straßenbahngleise
Neben der Modernisierung der Montpellierbrücke findet zeitgleich die Sanierung der Straßenbahngleise statt. Beide Maßnahmen werden bewusst parallel durchgeführt. Ziel ist, die notwendigen Eingriffe in den Verkehr zu bündeln und zusätzliche Sperrungen zu einem späteren Zeitpunkt zu vermeiden. Diese Abstimmung macht den Bauablauf jedoch insgesamt komplexer.
Die Haltestelle Montpellierbrücke wurde bis auf das Brückendeck zurückgebaut und die alten Gleisanlagen inklusive der Eindeckung entfernt. Ergänzend wurden die vorhandene Bausubstanz auf der Brücke untersucht und Fehlstellen ausgebessert. Zudem konnten in der Überfahrt Lessingstraße die alten Gleise einschließlich des Oberbaus entfernt und erneuert werden.
Aktuell werden die Überfahrt Lessingstraße und die Schal- und Bewehrungsarbeiten auf der Brücke fertiggestellt. Als nächste Schritte stehen die vollständige Bewehrung der neuen Gleistragplatte, das Feinrichten der Gleiströge für die Aufnahme der neuen Gleise und die Betonage der Gleistragplatte an.
Das ist geschafft
Seit Beginn der Modernisierung im Januar 2023 wurden die Fahrbahnbeläge auf rund 7.000 Quadratmetern erneuert. Zum Vergleich: Der Universitätsplatz in der Altstadt ist 4.740 Quadratmeter groß. Die Arbeiten auf der Brückenseite in Richtung Weststadt sind abgeschlossen, die Arbeiten auf der Brückenseite in Richtung Hauptbahnhof enden im Juli 2026. Die Abfahrtsrampe auf die Lessingstraße wurde saniert und steht seit Juli 2025 wieder offen, die Auffahrtsrampe vom Hauptbahnhof kommend ist seit Mitte März 2026 wieder befahrbar. An allen wichtigen Kreuzungen gibt es jetzt barrierefreie Querungen.
Auch unterhalb der Brücke, an den Seiten und im Inneren der Brücke wurde, nicht sichtbar für die Bevölkerung, gearbeitet. Dort wurden 79 horizontale und 77 vertikale Spannglieder ausgetauscht. Diese Spannglieder, bestehend aus dicken Drahtseilen, sind sozusagen die Muskeln einer Brücke und von enormer Bedeutung, da diese im Inneren des Betons für die nötige Tragkraft sorgen. Insgesamt mussten rund 530 Spanngliedköpfe gesichert, geschützt und instandgesetzt werden. Die Betonoberflächen wurden auf 11.000 Quadratmetern instandgesetzt. Insgesamt wurden über 1.100 Tonnen Beton und 40 Tonnen Betonstahl an der Brücke eingebaut.
Weitere Infos im Internet unter www.heidelberg.de/montpellierbruecke.